El primer informe sobre el accidente ferroviario de Urda, que hasta el momento deja 69 fallecidos y más de 200 heridos, apuntan a que la colisión del AVE con el Iryo se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 km/h. Sin embargo, los técnicos precisan que la cifra exacta solo se conocerá cuando se logren extraer los datos de los registradores jurídicos de los trenes.
Así lo recoge este documento, que recoge la información obtenida durante las primeras 24 horas tras el accidente por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), y que ha publicado en su página web.
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En el detallan que el accidente que se desencadenó el miércoles 28 de octubre, a las 8:53 horas, en la vía 2 de línea de alta velocidad de la ruta Madrid-Sevilla. El tren Iryo 6076, que cubría la ruta hacia Sevilla con 147 viajeros y 5 tripulantes a bordo, se encontraba detenido ante la señal de entrada E242 de la estación de Urda. En ese momento, fue alcanzado por la parte trasera por el Renfe AVE 2080, en el que viajaban 379 pasajeros y 7 tripulantes.
La violencia del choque provocó que el coche de cabeza del AVE (el número 8) quedara "empotrado" en el último coche del Iryo (el 1), volcando ambos junto a otros vagones al pie del terraplén. Además, el coche 3 del tren de Renfe (antepenúltimo según el sentido de la marcha), fue "atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque".
Sobre el Iryo, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (7 y 8), y cayeron por el terraplén tanto el de cola (el número 1), como los 2 y 3. Los daños en la infraestructura, precisa el informe, mantienen la línea interrumpida sin plazos de reapertura.
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Investigación tras conocerse el accidente
El informe recoge que la dirección de la AITAT fue notificada del suceso a las 9.10 horas del mismo día y que movilizó un equipo formado por tres técnicos investigadores, que salieron de sus
oficinas de Madrid hacia las 10:20 horas, llegando al lugar del accidente alrededor de las 12:15 horas.
Sobre el terreno en Urda, se inspeccionó la infraestructura, los vehículos siniestrados y los daños en la vía, coordinándose con los servicios de emergencia, la Guardia Civil y la UME. En las labores del jueves se incorporaron refuerzos para examinar a fondo el estado de los trenes y los elementos de seguridad.
Por otra parte, indica también el documento que en el Centro de Regulación y Control (CRC) de Madrid otro equipo se desplazó a la estación de Atocha para revisar los puestos de control de Adif, analizar el libro de telefonemas, escuchar las grabaciones de voz y examinar los registros videográficos previos al impacto.
Uno de los pasos más delicados ha sido la retirada conjunta de los registradores de abordo junto con la policía judicial. Estos dispositivos ya se encuentran bajo la custodia de la Guardia Civil y su volcado de datos se realizará próximamente bajo la supervisión del Tribunal de Instancia de Orgaz.
Al momento de redactar el informe, la AITAT no ha hablado todavía con las personas involucradas en primera línea (maquinistas y responsables de circulación), al "no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas".
Tras la pista de la avería previa y el sistema LZB
Los indicios recogidos hasta ahora sitúan el origen de la situación de riesgo en una avería del sistema de control y señalización LZB que comenzó a las 8:31 horas, apenas unos minutos antes del siniestro. Esta incidencia obligó a los trenes a cambiar su modo de circulación al Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), requiriendo un constante intercambio de telefonemas e instrucciones entre el puesto de control y los maquinistas.
La investigación de la AITAT busca comprender cómo se gestionó esa situación degradada, por qué no actuaron las barreras de mitigación necesarias y qué factores pudieron influir en el trágico desenlace. No obstante, al encontrarse en una fase muy inicial, todas las hipótesis siguen abiertas y la institución insiste en la prudencia hasta completar todos los análisis periciales.
De acuerdo con la legislación vigente, el trabajo de la AITAT, señalan, tiene una naturaleza puramente técnica y preventiva: su única finalidad es entender qué ha fallado para evitar que vuelva a repetirse, sin entrar en la atribución de culpas o responsabilidades legales.
"La investigación posterior deberá analizar los motivos y circunstancias que condujeron al accidente. Estas cuestiones deberán ser analizadas en profundidad, revisando también posibles factores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeoradolos posibles fallos. Se analizarán también las averías del LZB que condujeron
a la situación de riesgo que terminó en el accidente", añaden en el documento.
Ante un golpe tan duro, la institución ha querido mostrar su más profundo agradecimiento a la labor incansable de los bomberos, sanitarios, Protección Civil, UME, Guardia Civil, Adif y las diferentes empresas ferroviarias. Asimismo, la AITAT envía sus más sinceras condolencias a los familiares y seres queridos de las víctimas, recordando que mantiene habilitados canales de información en su página web para acompañarles durante el proceso de investigación.
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