OPINIÓN | Los dilemas del AVE Madrid-Extremadura a su paso por Toledo

Infografía de la alternativa Toledo Central con la vista del viaducto a la altura de Safont / Imagen: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible

Como ya saben la mayoría de lectores de este diario, se ha expuesto al público por tercera vez un Estudio Informativo de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura. El nuevo estudio añade dos alternativas de paso por Toledo a las cuatro que ya se publicaron en diciembre de 2020 que, no debemos olvidar, todavía siguen vigentes. Las nuevas propuestas son consecuencia directa de las alegaciones presentadas hace cuatro años, y tratan de disminuir el impacto paisajístico y patrimonial sobre Toledo, aunque visto su contenido, nos tememos que no van a poner fin a la controversia.

Cuando nos enfrentamos a decisiones complejas, y ésta sin duda lo es, una buena estrategia suele ser dividir el problema en otros más simples para separar el polvo de la paja y destacar los conflictos o dilemas fundamentales que dificultan nuestra decisión. Después intentaremos conciliarlos, y si llegamos a la conclusión de que no existe una solución maravillosa que resuelva de forma satisfactoria todos los conflictos, tendremos que priorizar para tomar la decisión que más nos convenga.

Llegados a este punto, y siguiendo la estrategia anterior, me ha parecido oportuno resumir el contenido de las seis alternativas que nos ofrece el Ministerio, destacar sus dilemas fundamentales, dar mi opinión sobre las prioridades que deberíamos tener los toledanos en este tema y finalmente, en base a estas prioridades que podrán ser, o no, compartidas por los lectores, describir a grandes rasgos las soluciones que serían más convenientes para la ciudad.

Podemos resumir las alternativas del Ministerio en función de las respuestas que dan a los siguientes dilemas:

a) La línea pasa, o no, por la ciudad de Toledo.

La única alternativa que no pasa por Toledo es la denominada I.1 expuesta en 2020. También es la única que ha estado presente en todas las exposiciones públicas desde 2001. Si se optase por esta solución la nueva línea se derivaría de la línea de Andalucía a la altura del término municipal de Pantoja para dirigirse directamente hacia Torrijos.

Esta opción acorta el tiempo de viaje a Extremadura y evita todos problemas del paso por Toledo, pero tiene un serio inconveniente que explica la insistencia del Ministerio en encontrar una solución que pase por nuestra ciudad: de acuerdo con los datos del estudio informativo, una línea Madrid-Extremadura que no pasara por Toledo tendría muy pocos viajeros, y sospecho que esto dificultaría su financiación. Toledo tiene que entrar en la ecuación porque, en este momento, y sin poder contar con un hipotético final en Lisboa, los viajeros del tramo Madrid-Toledo son imprescindibles para justificar la viabilidad económica de la inversión.

Pero qué pasa con los toledanos, ¿nos interesa, o no, que la línea pase por nuestra ciudad? Yo pienso que sí, siempre que no perjudique directa o indirectamente nuestra relación con Madrid, que siempre será, con mucha diferencia, la que genere más viajes y más actividad en nuestra ciudad. La línea de Extremadura nos conviene sobre todo porque nos acerca a Talavera. Podrían utilizarla los 3.500 residentes en esta ciudad que acuden diariamente a trabajar a Toledo, pero no podemos mejorar nuestra relación con Talavera y Extremadura a costa de empeorar la relación con Madrid. Más adelante volveremos sobre este tema cuando estudiemos el resto de las alternativas.

b) Punto de cruce del Tajo y ubicación de la nueva estación

En el caso de que la línea pase por Toledo se plantean dos grupos de trazados en función del lugar elegido para cruzar el Tajo. En la opción denominada “Toledo exterior” de 2024 el río se cruza en La Alberquilla para dirigirse directamente hacia Valparaíso por el exterior de la TO-20. De esta forma se evitan los impactos paisajísticos de un nuevo puente en Safont y de los distintos viaductos, túneles, terraplenes o trincheras en el interior o en las inmediaciones del núcleo urbano que plantean otras alternativas, pero sigue sin resolverse el impacto visual del cruce de la A-42.

Infografía del puente sobre la A-42 en la alternativa Toledo Exterior / Imagen: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible

Cruzar el río en La Alberquilla implica ubicar la nueva estación en el Polígono. En teoría, se mantendría un ramal secundario hasta Santa Bárbara para que los trenes con final en Toledo pudieran seguir utilizando la antigua estación, pero a nadie se le escapa que es muy difícil mantener dos estaciones de alta velocidad abiertas simultáneamente en una ciudad del tamaño de Toledo duplicando todos los gastos de mantenimiento, así que no debemos engañarnos, asumir esta alternativa implicará el cierre a medio plazo de la actual estación.

En líneas generales, la opción “Toledo Exterior” coincide con la defendida por la JCCM y por el Ayuntamiento anterior, aunque en mi opinión perjudicaría seriamente nuestra relación ferroviaria con Madrid, basada en gran parte en el turismo de calidad y en la ubicación de la actual estación. No tiene sentido salir de una estación de alta velocidad después de un recorrido de 30 minutos para entrar en un atasco que puede durar más que el viaje en tren. Si consideramos imposible cruzar el Tajo en Safont, el interés de los toledanos debería ser que la nueva línea no pasara por Toledo y dejar la estación y la línea actual como están.

Las cuatro opciones restantes, es decir las I.2, I.3 e I.4 de 2020, y la “Toledo Central” de 2024 cruzan el Tajo en Safont y ubican la nueva estación junto a la actual. A continuación analizaremos sus diferencias.

c) La cota de inundación del río Tajo

La línea y estación actuales se encuentran en una zona inundable. Todos hemos visto las fotografías de la inundación de 1947 con el agua cubriendo la explanada de acceso. Pues bien, las tres alternativas de cruce del río por Safont expuestas en 2020 (I.2, I.3 e I.4) se diseñaron partiendo del criterio de que las nuevas vías, la nueva estación y el nuevo puente debían situarse por encima de la cota de inundación. Según los redactores del estudio, eso implicaba situar los andenes de la nueva estación ocho metros por encima de los actuales, es decir, más o menos a la altura del tejado de la actual estación, y el nuevo puente a una cota todavía más alta para que su tablero no interfiriera en ningún momento con una posible riada.

Es difícil encontrar a un toledano medianamente informado que esté de acuerdo con esta barbaridad, así que me ahorraré comentarios sobre el impacto paisajístico de unos andenes y un puente de esta altura frente al Casco Histórico. Las alternativas (I.2, I.3 e I.4) son inasumibles por este motivo.

Consciente de ello, o atendiendo a las reclamaciones presentadas durante la anterior exposición, el Ministerio ha intentado corregir este problema con la nueva alternativa “Toledo Central”. Ahora ya no es necesario que las vías y el puente se sitúen por encima de cualquier inundación, sino diseñarlas de forma que puedan soportarla sin dificultar el paso de las aguas, aunque sea necesario suspender el servicio ferroviario alguna vez cada 500 años, es decir, igual que se diseñó el puente de Azarquiel o las vías y la estación actuales. En el fondo, estos son los criterios de la Ley de Aguas de toda la vida, lo extraordinario fue la barbaridad que se propuso en 2020.

En la alternativa “Toledo Central” la nueva estación se sitúa en una cota similar a la actual y, desde allí, la plataforma sube suavemente para cruzar primero el río y después por encima de la avenida de Castilla-La Mancha al norte de la estación de autobuses. Esto significa que la cota del puente baja sustancialmente respecto a la prevista en 2020, pero todavía se sitúa muy por encima de la del actual puente de Azarquiel.

Infografía del trazado del AVE a Lisboa a su paso por Toledo que propone el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible / Imagen ADIF

Para reducir al mínimo el impacto paisajístico, la cota del nuevo puente debería ser similar a la del actual, y lo que impide bajar hasta esta cota no son las avenidas del río, sino la avenida de Castilla-La Mancha. La solución es rebajar esta avenida en el punto de cruce hasta cotas similares a las del parque de Safont y los andenes de la estación de Autobuses. Además de permitir bajar la cota del puente, esta reforma mejoraría los accesos al parque y a la estación de autobuses y facilitaría el drenaje superficial de los andenes. La avenida rebajada se inundaría cuando se inundase el parque de Safont, pero eso solo ocurriría de forma ocasional y durante muy poco tiempo. En cambio, podrían resolverse las inundaciones, mucho más frecuentes, que ahora afectan a los andenes de los la estación de autobuses.

d) Impactos directos sobre el núcleo urbano

Las cuatro alternativas que cruzan el río en Safont tienen que enfrentarse de alguna manera a núcleo urbano. Para resolver este problema se juega con tres posibles trazados en planta y dos perfiles, uno más alto que conduce a cruces viarios con viaductos, y otro más bajo que los resuelve mediante túneles.

Después de cruzar el río, la alternativa I.2 entra en túnel en el parque del Crucero, continúa bajo el paseo de San Eugenio y sale a la luz en el parque Forestal. Desde allí se proyecta una sucesión de trincheras y terraplenes para cruzar la prolongación de la calle Paris y la autovía de circunvalación TO-20 mediante viaductos.

Las alternativas I.3 e I.4, en cambio, después de cruzar el río se dirigen hacia el espacio situado entre el campo de futbol y las instalaciones deportivas del Salto del Caballo para cruzar la antigua carretera de Mocejón, la avenida de Madrid y finalmente la TO-20. La alternativa I.3 resuelve estos tres cruces mediante viaductos, la I.4 baja la cota de la plataforma para resolverlos mediante túneles.

Las alegaciones presentadas durante la anterior exposición pública, y en particular las de la JCCM y el Ayuntamiento de Toledo, fueron bastante críticas con todas las alternativas de paso por el entorno de la zona edificada y el Ministerio ha intentado minorar estas afecciones alejando parcialmente el trazado del área urbana con la alternativa “Toledo Central”.

En la nueva propuesta, después de pasar entre el campo de fútbol y el polideportivo con un falso túnel, el trazado se dirige hacia Pinedo salvando el rotor del Salto del Caballo y la A-42 con un imponente viaducto, para volver a cruzar la A-42 y dirigirse hacia Valparaíso por el norte de la TO-20 con un nuevo viaducto.

Sinceramente, no vemos ninguna mejora en este tramo entre la alternativa “Toledo Central” y las alternativas de 2020. Los impactos de los nuevos viaductos sobre el rotor del Salto del Caballo y de la A-42 nos parecen tanto o más graves que los anteriores.

Infografía del puente sobre la A-42 en la alternativa Toledo Central / Imagen: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible

Hasta aquí la exposición de las alternativas y de los dilemas que se encuentran sobre la mesa. Veamos ahora cuales deberían ser nuestras prioridades y si es posible, o no, diseñar una alternativa que resuelva de forma satisfactoria todos los conflictos.

A Toledo le interesa que la nueva línea de AVE tenga parada en nuestra ciudad, siempre que se mantenga la estación en su ubicación actual. Caso contrario, los beneficios de la nueva línea no serían suficientes para compensar los perjuicios a la relación ferroviaria con Madrid, y sería preferible que la nueva línea no pasada por Toledo.

Mantener la ubicación de la estación implica cruzar el río en Safont y atravesar de alguna manera el entorno urbano. Al margen de las alternativas del Ministerio, J. Ramón G. de la Cal ha planteado un trazado con entrada y salida en fondo de saco en la actual estación para evitar este cruce, pero además de alargar el recorrido, esta opción implicaría que todos los trenes, cualquier que fuera su final, pararan en Toledo el tiempo suficiente para permitir el cambio de sentido de la marcha, algo inasumible desde un punto de vista funcional.

Para disminuir al máximo los impactos del nuevo puente sobre el Tajo y cruce de la ciudad, la mejor opción es bajar la cota del puente hasta una altura similar a la del actual puente de Azarquiel, rebajar la avenida de Castilla-La Mancha y cruzar el área urbana mediante un único túnel hasta cruzar la TO-20.

No se nos ocurre ningún problema técnico ni económico que impida esta solución. La alternativa “Toledo Central” ya reconoce implícitamente que el rio no impide rebajar la cota del puente, y las alternativas I.2 e I.4 ya plantean túneles utilizando dos trazados diferentes. Un puente más bajo sobre el río permitiría rebajar la cota de estos túneles y prescindir de los tramos abiertos intermedios construyendo un túnel continuo con cualquiera de estos dos trazados. La elección de uno u otro dependería de condicionantes geotécnicos.